Destinados a la construcción de Acorazados, Cruceros, grandes trasatlánticos, Máquinas, Calderas y defensas submarinas.

En la trascendida como sesión patriótica del 27 de noviembre de 1907 tanto Antonio Maura como Ferrándiz y Niño, su ministro de Marina, conseguían ganar el pulso a los parlamentarios que postulaban la innecesaridad del tremendo empeño presupuestario que suponía dotar la construcción de una nueva escuadra. Desde la pérdida de la flota en 1898 la recurrencia del tema en los mentideros políticos y en los círculos económicos fue constante.  Resuelto el proyecto, si bien con el significativo voto de Costa en contra, en abril del año siguiente se publicaban las bases para el concurso de construcción. Y al hilo de la legislación provista por esas mismas fechas para la protección de la industria nacional, se subrayaba la preferencia por el capital, los productos y el trabajo de naturaleza nacional. En total, el negocio del siglo suponía un desembolso para el erario cercano a los 200 millones de pesetas: tres acorazados, tres destructores, 24 torpederos y 4 cañoneros, además de las habilitaciones de los arsenales de El Ferrol y Cartagena.  Pero si bien la apuesta, y la filosofía, era de clara preferencia nacional, los malos resultados del plan de Rodríguez Arias, de veinte años atrás, dejaron la puerta abierta al capital extranjero como medida de respeto ante la sospechosa capacidad de nuestra industria, además, sostendrían otros, de como forma de pago al César por los favores recibidos.

Frente a las propuestas de los grupos industriales Schneider, Ansaldo y Tartiere-Palmer la adjudicación del proyecto recayó en la polémica Sociedad Española de Construcción Naval, una empresa de capital mixto hispano-británico constituida in extremis el 18 de agosto de 1908 bajo la condición suspensiva de ganar el concurso.  Tras ese nombre, y con un 60% de participación en su capital, se encontraban apellidos del peso de Comillas, Zubiría, Urquijo, Arnús, Aldama y Girona; empresas como Altos Hornos, La Felguera, Construcciones Metálicas, la Trasatlántica, Vasconia, Talleres de Deusto; y bancos como Castilla, Bilbao, del Comercio, de Vizcaya, Hispano Colonial, de Crédito, de Barcelona, etc. El 40% restante, y en cumplimiento de lo dispuesto en las bases del concurso, quedó suscrito por las firmas británicas Vickers Sons and Maxim, Armstrong Whitworth Company, John Brown and Company y la John Jackson and Company.

En los plazos estipulados, la nueva empresa acometió el acondicionamiento de los arsenales que se le cedían, el acopio de los materiales necesarios para las construcciones y la puesta de las primeras quillas.  Casi con puntualidad británica, y excusando los retrasos que las inmediatas circunstancias bélicas impusieron, la S.E de C.N., o simplemente La Naval, como se popularizó, fue entregando las obras contratadas.  Y cercana la finalización del cumplimiento del contrato las opciones que se barajaron sobre el futuro de la sociedad fueron las de disolverla, cubierto el objeto con que se creó, o continuar a expensas de los previsibles nuevos encargos oficiales.  Esto último, además, sostenido con los buenos resultados que estaba provocando la Ley para el Fomento de las Industrias y Comunicaciones Marítimas Nacionales sobre la demanda de construcción naval mercante.  Las peticiones de varios navieros y las inmejorables expectativas para las obras civiles hicieron el resto.  Desde 1912 La Naval sondeó el mercado en busca de un astillero donde poder emprender el negocio, dada la vinculación militar de los arsenales.  En marzo del 14 la Compañía Trasatlántica le cedía su factoría puertorrealeña de Matagorda, donde inicia su incursión en la construcción mercante.

El 18 de agosto de 1908 se constituyó en Madrid la Sociedad Española de Construcción Naval. Más conocida como "La Naval", La S.E.C.N. aglutinó la construcción naval en España desde principios de SXX hasta la Guerra Civil española.

En 1907, con la llegada al gobierno de Antonio Maura y el nombramiento del Capitán de Navío José Ferrándiz como ministro de Marina, pudo elaborarse una ley de reforma naval con un presupuesto general de 200 millones de pesetas (Ley Maura-Ferrándiz). El proyecto finalmente fue aprobado el 7 de enero de 1908. La Sociedad tomó posesión del Astillero el 23 de junio de 1909, y del Arsenal en 14 de julio del mismo año. Destinados a la construcción de acorazados, cruceros, grandes trasatlánticos, máquinas, calderas y defensas submarinas.

El Estado español cedió entonces a la S.E.C.N. la gestión de las zonas industriales de los arsenales de Ferrol, La Carraca (Cádiz) y Cartagena, comprometiéndose la firma a nacionalizar la construcción de los buques todo lo posible. La S.E.C.N. tenía autorización para construir buques destinados otras Marinas o empresas, pero dando siempre prioridad a los pedidos encargados por la Armada española.

La compañía por aquel entonces era propiedad mayoritaria de las empresas británicas John Brown y Vickers-Armstrong; por tanto, los buques que inicialmente se produjeron en sus gradas, seguían el diseño de otros navíos de la Royal Navy.

Tras la finalización de la guerra Civil, la compañía perdió el control de los astilleros militares de Ferrol, Cartagena y la Carraca, volviendo a ser controlados por el Estado y pasando a denominarse "Empresa Nacional Bazán de Construcciones Navales Militares".

La etapa de la S.E.C.N. Como, además, a principios del siglo XX la industria española era incapaz de satisfacer las exigencias de la moderna construcción naval militar sin recurrir al apoyo extranjero, no sorprende un cambio de rumbo. Por Ley de 7 de enero de 1908 el Estado cedió la gestión de las zonas industriales de los arsenales de Ferrol y Cartagena a una empresa privada, la Sociedad Española de Construcción Naval (S.E.C.N.), que se encargó de construir la práctica totalidad de las unidades de la Armada hasta la Guerra Civil.

Con la S.E.C.N. la factoría ferrolana alcanzó niveles de actividad desconocidos. Si entre 1880 y 1909 había botado unas 31.000 toneladas de desplazamiento, entre 1910 y 1937 superó las 146.000. Y entre las unidades entregadas estaban los cruceros «España», «Alfonso XIII» y «Jaime I» (15.000 toneladas) que fueron los buques de guerra más grandes construidos en Ferrol hasta el «Príncipe de Asturias». Lógicamente, el volumen de empleo en la factoría reflejó la nueva situación: Los casi 2.300 hombres de 1910 eran cerca de 3.400 en 1930.

Pero Ferrol no sólo construyó más, también diversificó su actividad (trasatlánticos) y desarrolló la producción de turbinas marinas. De hecho, si la S.E.C.N. llegó a ser el segundo mayor constructor mundial de motores marinos hacia 1925, fue gracias a la actividad desplegada en la Fábrica de Turbinas ferrolana.

Ahora bien, estas cotas productivas se alcanzaron porque en La Naval participaban junto a importantes socios españoles como Altos Hornos de Vizcaya tres grandes firmas británicas (Vickers, WG Armstrong y John Brown) que aportaban capital, tecnología y asesoramiento técnico y de gestión. Prueba de ello son los más de cien técnicos ingleses que trabajaban en Ferrol en 1910, y que hasta 1925 la dirección de la esta factoría estuviera en manos británicas.

El factor negativo de esta presencia británica radicó en que, al desarrollar sus actividades, La Naval acabó convirtiéndose en competidora de sus propias creadoras, generándose tensiones entre los cuadros técnicos españoles y los representantes de los intereses británicos. Estas tensiones llevaron al abandono de La Naval de personas que serán claves en la historia de la industria naval española tras la Guerra Civil como Juan Antonio Suanzes y Áureo Fernández Ávila. Ambas figuras estarán estrechamente relacionadas con la creación de Bazán.

Lista de Buques construidos en la Sociedad Española de Construcción Naval de Ferrol